貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物采用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來于日本和美東內陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。
3.海空聯運
海空聯運又被稱為空橋運輸(airbridge service)。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個集裝箱，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空集裝箱。不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。
海空聯運方式始于60年代，但到80年代才得以較大的發展。采用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司開辟了經由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。目前，國際海空聯運線主要有：
(1)遠東一歐洲：目前，遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛杉礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。
(2)遠東一中南美：近年來，遠東至中南美的海空聯運發展較快，因為此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。
(3)遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。
總的來講，運輸距離越遠，采用海空聯運的優越性就越大，因為同完全采用海運相比，其運輸時間更短。同直接采用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯運的主要市場是合適的。
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